在經(jīng)歷了被疫情陰影籠罩的2020年后，許多人曾對2021年歐洲汽車市場的復(fù)蘇抱有期待。最新數(shù)據(jù)揭示了一個令人更為擔(dān)憂的現(xiàn)實(shí)：今年的汽車銷售情況，甚至比去年那個公認(rèn)的“糟糕年份”更為嚴(yán)峻。這背后是多重因素疊加形成的“完美風(fēng)暴”，正深刻重塑著歐洲的出行圖景。
一、數(shù)據(jù)對比：跌勢不止，探至冰點(diǎn)
根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）發(fā)布的數(shù)據(jù)，2021年歐洲（歐盟+英國+歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟國家）新車注冊量預(yù)計(jì)將連續(xù)第四年下滑，且降幅可能超過2020年。2020年，由于第一波疫情導(dǎo)致的工廠停工和展廳關(guān)閉，全年新車注冊量暴跌約24%，至約1200萬輛，創(chuàng)下數(shù)十年來的最大跌幅。而2021年，盡管沒有經(jīng)歷去年春季那樣全面、強(qiáng)制性的封鎖，但市場并未如預(yù)期般反彈。供應(yīng)鏈危機(jī)，特別是“芯片荒”導(dǎo)致的產(chǎn)量嚴(yán)重受限，成為貫穿全年的主旋律。多家主流車企在歐洲的工廠被迫多次暫停生產(chǎn)，新車交付周期大幅延長，展廳無車可賣成為常態(tài)。這直接導(dǎo)致2021年的累計(jì)銷量數(shù)據(jù)持續(xù)在低位徘徊，多個關(guān)鍵月份的同比數(shù)據(jù)甚至弱于2020年同期，全年總銷量恐將低于2020年水平，觸及近三十年來的歷史低點(diǎn)。
二、多重困境：供應(yīng)鏈、成本與轉(zhuǎn)型陣痛
此次銷售“崩潰”并非單一因素所致，而是結(jié)構(gòu)性難題的集中爆發(fā)。
- 供應(yīng)鏈危機(jī)是直接導(dǎo)火索：全球半導(dǎo)體短缺是核心瓶頸。汽車產(chǎn)業(yè)對芯片的依賴與日俱增，從發(fā)動機(jī)控制到信息娛樂系統(tǒng)，缺一不可。疫情擾亂了全球芯片產(chǎn)能分配，汽車行業(yè)在爭奪芯片的競爭中不敵消費(fèi)電子行業(yè)，導(dǎo)致生產(chǎn)計(jì)劃一再被打亂。其他原材料價格上漲和物流瓶頸也加劇了困境。
- 消費(fèi)者信心與成本壓力：持續(xù)的經(jīng)濟(jì)不確定性影響了消費(fèi)者的購車意愿。新車供應(yīng)短缺導(dǎo)致終端市場價格堅(jiān)挺，折扣幅度大幅縮水，甚至出現(xiàn)“加價提車”現(xiàn)象，提高了購車門檻。通貨膨脹加劇，能源價格飆升，也使得部分潛在買家對大宗消費(fèi)持謹(jǐn)慎態(tài)度。
- 電動化轉(zhuǎn)型的陣痛：歐洲正在經(jīng)歷全球最激進(jìn)的汽車電動化轉(zhuǎn)型。嚴(yán)格的碳排放法規(guī)迫使車企將大量資源和產(chǎn)能優(yōu)先分配給電動汽車和插電式混合動力汽車。電池成本、充電基礎(chǔ)設(shè)施的完善程度以及消費(fèi)者對全新動力形式的接受過程，都使得這一轉(zhuǎn)型期內(nèi)，傳統(tǒng)燃油車銷量快速萎縮，而電動汽車的增量尚不足以完全填補(bǔ)市場空缺，出現(xiàn)了“青黃不接”的局面。
三、市場格局與未來展望
在這場危機(jī)中，市場格局正在加速洗牌。
- 品牌分化加劇：供應(yīng)鏈管理能力更強(qiáng)的品牌相對受影響較小，而過度依賴外部芯片供應(yīng)的品牌則舉步維艱。
- 電動汽車份額逆勢攀升：在整體市場萎縮的背景下，電動汽車的注冊量占比屢創(chuàng)新高。這既是政策驅(qū)動的結(jié)果，也反映了消費(fèi)趨勢的轉(zhuǎn)變。但對于許多傳統(tǒng)車企而言，銷售電動車帶來的利潤率挑戰(zhàn)依然巨大。
- 長期影響深遠(yuǎn)：持續(xù)的銷量低迷將嚴(yán)重侵蝕車企的現(xiàn)金流和盈利能力，可能延緩其在研發(fā)、特別是自動駕駛和電動化領(lǐng)域的投資步伐。經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)也承受著巨大壓力。
分析師普遍認(rèn)為，歐洲汽車市場的供應(yīng)端問題在2022年仍將持續(xù)，完全緩解可能需到2023年。市場需求雖然受到壓制，但并未消失，一旦供應(yīng)恢復(fù)，可能迎來一波釋放。經(jīng)歷了這場深度調(diào)整后，歐洲車市再也回不到過去。一個由電動汽車主導(dǎo)、更注重軟件和服務(wù)、且生產(chǎn)銷售模式更趨靈活的新時代正在加速到來。眼前的“崩潰”，或許正是這場深刻變革中最劇烈陣痛的體現(xiàn)。
